5月29日，长春，一汽-大众在当地一座地标建筑公园中与上万名市民一起庆祝了35岁生日。活动现场的外围围满了本地市民，内侧的主角则是从全国各地赶来的老车主、退休的一线员工等等。无论场外还是场内，都无一不在诉说着这家深深扎根本地35年的车企过往的重量。
从1991年成立至今，一汽-大众曾经在很长一段时间内定义着中国市场"好车"的标准，也长期是合资体系里最会做销量的那一个。如今行业规则被新能源彻底改写，即便站在35周年、3000万销量的这个成绩节点上来看，一汽-大众的庆祝也必然要带着更多的自我审视与求变的任务来进行。
奋进35载：历经三个阶段锚定一条主线
如果把一汽-大众的35年放在整个中国汽车工业的坐标系里看，我们就能比较清晰地切出三个发展阶段。
首先是1991年到2008年，一汽-大众的体系奠基与国产化启蒙的阶段。1991年2月一汽-大众成立，同年12月第一辆捷达下线。对当时刚刚起步的中国汽车工业来说，捷达带来的不只是一款产品，而是一整套现代汽车制造体系，质量管理标准、供应商评审流程、生产节拍控制方法。
这些东西在今天来看已经是行业内基础的流程，但在三十多年前的引入过程中实实在在地推动了产业化进程。在现场，珠海出租车司机苏耀洪驾驶的捷达跑出"60万公里无大修"的纪录，是那个年代汽车口碑的典型样本。
其次是2008年到2020年，一汽-大众的黄金扩张与全谱系布局的阶段。
2008年之后中国车市进入爆发式增长，一汽-大众抓住窗口期展开了成立以来最大规模的产品扩张。大众品牌从速腾、迈腾、CC到探岳、探歌，完成从A级到B+级轿车、从紧凑型到中型SUV的全覆盖；奥迪品牌的A4L、A6L、Q5相继国产，长期稳居中国豪华车市场销量前三。
最后则是2020年至今，电动化转身与本土共创阶段。当下，一汽-大众已落地ID.4 CROZZ、ID.6 CROZZ、ID.7 VIZZION，奥迪品牌也引入了Q4 e-tron、Q6L e-tron等纯电车型。对一汽-大众而言，这个阶段最难的命题，是如何在守住燃油基盘的同时，在新能源赛道找回竞争力。
纵观过去35年来的三个阶段，一汽-大众的造车哲学其实有一条清晰主线，即坚持高制造标准、追求产品品质的长期一致性。这套哲学在燃油车时代是核心竞争力，问题在于，到了新能源时代，它能否被赋予新的内涵。
坐拥千万用户基盘 转型步步为营
站在一汽-大众35周年的“庆生现场”，比起销量数字和具体的企业发展大事件，更让笔者感到触动的是其堪称坚实的群众基础。在现场，一汽-大众邀请了多位驾驶捷达、宝来行驶超过50万公里的老车主到场分享，每个人的故事，都能在现场引起更多人的共鸣。
如今，一汽-大众累计用户已经超过3000万，是中国汽车市场用户规模最大的企业之一。在新能源产品尚未完全打开局面的当下，通过强化"可靠、耐用、品质"的传统标签稳住基盘用户，并为未来的新能源产品争取品牌信任的"平移"空间，也不失为一种务实的策略。
除此之外，"时光回廊"的展区部分也布置得很有意思。从第一台下线的国产捷达，到最新的ID.AURA T6；从早期的自然吸气发动机，到全新自研电动平台的多合一电驱，35年的技术演进被压缩在同一个空间里。
而对一汽-大众而言，更具实质意义的表态在于对未来合资品牌"本土共创"大趋势的把握。一汽-大众有限公司董事、党委书记、总经理董修惠在活动中提到，一汽-大众现在正式开启第二轮电动化转型，为客户开发专属的CMP和CSP平台，未来五年将推出超20款新车，覆盖各种级别、各种车身形式和动力形式，充分满足客户多元化的出行需求。
此外，捷达品牌也将基于大众入门级纯电平台推出新能源车型，主攻10万元以下市场。与此同时，一汽-大众与华为、宁德时代、卓驭等本土头部企业的合作进一步深化，上半年上市的奥迪A5L乾崑智驾版成为合资体系内第一款实现高速NOA、城区NOA及泊车辅助全场景覆盖的燃油车。
这些动作说明，一汽-大众的电动化战略已经不再是简单地把大众全球产品导入中国，而是在中国技术生态中寻找新的合资范式。
写在最后：
35周年，对一汽-大众而言是一个值得驻足回望的节点，但远不是一个可以停下来庆祝的时刻。
过去35年，一汽-大众为中国汽车工业留下了不少可圈可点的遗产，体系化的制造能力、对品质标准的长期坚守、超过3000万用户的选择和信任，这些资产不会因为动力形式的切换而自动清零。
然而，在新能源市场竞争逻辑发生根本改变的当下，制造底蕴和用户信任能不能转化为新产品的竞争力，本土共创的车型能不能真正获得市场认可，也都需要用一款又一款产品来回答。
曾经，一汽-大众定义过"一辆好车应该是什么样子"。
现在市场对"好车"的定义已经变了，但它仍然有机会证明自己是那个有能力参与定义标准的玩家。
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